马达铜线多少钱一斤(马达里面的铜线大小有什么用?)
马达里面的铜线大小有什么用?
发动机里的马达是有铜的。一：在马达的轴上为了抗磨损，为了耐高温，为了防粘连就有一个铜套子。
二：在马达内部六个碳刷，为了通电不会出现断路现象，六个碳刷全部都是用铜做的。
三：马达前的小齿轮中间为了耐磨，抗粘连就安装了一个铜套子。
马达铜线用什么方法拆下来快
1.首先，戴好手套和护目镜，以确保安全。
2.用电锤锤头将电机铜线锤碎，锤击的方向应该是沿着线路走向并且靠近电机本体的一侧。
3.如果铜线缠绕在电机的绕组上，可以用扁嘴钳、剪刀或剥线钳将铜线从绕组上剥离下来。
4.完成拆卸后，把铜线放入袋子中，以便回收利用。
5.最后，清理掉锤击时产生的碎片和灰尘。
马达里面的铜线大小有什么用途
以货车马达为例
4-10斤。
一个24V汽车马达能出五斤的铜。一百斤的马达大概含铜10斤左右。电机含铜的重量约为电机总重的8～10%。没有固定公式正常就按十分之一算就可以，100斤的电机含铜量也就是10斤左右。
一吨马达大约200—到400斤铜马达的型号不同，绕组不一样，用的铜线多少也不一样；一般情况下一吨重的马达，有200到400公斤左右的铜线。铜占电机生产成本的20%左右，除去无法回收的差不多能弄出来15%到18%，这个不一定，按最好情况20%，142斤就是28.4斤，一吨的话就是200KG。
马达上的铜线圈做什么用的
直流电动机补偿绕组的作用是改善换向特性;就是当负载发行变化时，直流机电枢出现电枢反应，就在整流子上产生火花，由于直流电动机补偿绕组是串接在电枢回路的．出现电枢反应时如主磁场向左偏移那么补偿绕组产生相该磁场．把向左偏移的主磁场推回到调整好的物理中性线上．这就是改善换向特性、减小换向火花。直流电动机是将直流电能转换为机械能的电动机。因其良好的调速性能而在电力拖动中得到广泛应用。直流电动机按励磁方式分为永磁、他励和自励3类，其中自励又分为并励、串励和复励3种。
马达里面的铜线大小有什么用处
马达铜是废旧马达经过拆解后从其中分拆出来的铜线，该类铜线含铜量一般在百分之91和百分之92之间。
相关知识补充：
马达铜基本属性：铜是一种化学元素，它的原子序数是29，是一种过渡金属。纯铜呈浅玫瑰色或淡红色,表面形成氧化铜膜后,外观呈紫铜色，密度8、92克每立方厘米。熔点为1083、4正负0.2摄氏度，沸点为2567摄氏度。常见化合价有正1和正2。电离能7、726电子伏特。铜是人类发现最早的金属之一，也是最好的纯金属之一，稍硬、极坚韧、耐磨损。还有很好的延展性。导热和导电性能。
马达里面的铜线大小有什么用
马达定子上的铜线是用紫铜制造的。马达上的线圈绕组是漆包线来绕制的
马达铜线粗和细的区别
拆开马达看看那线的直径,越粗就越耗电,但扭力越大,越细越省电,但劲越小.马达分为速度型和力量型(扭力),速度型的马达当然是速度快了,但只适合跑平路,直线.力量型的马达适合弯道,坡道,扭力更大.选择马达要看你是参加什么比赛,场地弯道多不多,距离远不远等多种因素.找一款在速度和扭力较均衡的马达即可,
马达的铜线圈有电吗
首先，要回答这个问题需要了解一些基本知识。电动机的铜通常指电动机线圈中的铜导线，这些铜导线的数量是根据电动机的型号和规格而定的。因此，与其型号和规格有关。一般来说，电动机越大，其中包含的铜导线就越多。因此，大型电动机所包含的铜导线数量可能达到几百公斤，而小型电动机所包含的铜导线数量则可能只有几十克左右。此外，电动机内的铜导线虽然可以拆卸，但需要一定的技术和工具支持。拆卸时需要注意安全，避免对电动机的电气和机械部分造成损坏。因此，要回答“”这个问题，需要了解电动机的型号和规格，并具备相应的技能和工具，以及注意安全问题。
整个拆卸过程需要小心谨慎，确保不会损坏电动机及其相关部件。
马达的铜线怎么拆出来
一般情况下,常用电机里铜的含量占电机总重量的9%左右.其它都是机壳,转子的重量,因为电机越大,机壳就更重.220斤的电机,大概能拆20斤铜
马达铜线规格
不能。因为铜线的承载能力与其截面积成正比，3平方铜线的截面积较小，无法承载18.5Kw电机的电流，因此不能使用。如果要使用18.5Kw电机，需要使用截面积更大的铜线，以确保安全运行。内容延伸：在电气工程中，铜线的截面积是非常重要的一个参数。如果使用截面积过小的铜线，容易导致电线过载、短路等问题，甚至可能引发火灾等安全事故。因此，在电气设计和安装中，一定要根据电流负载计算合适的铜线截面积，以确保安全稳定运行。
马达里的铜线怎样拿出来
各位大佬从理论方面讲的都很棒了，我来教大家做个小实验。
首先，找个废旧的剃须刀或电动小车，把里面的直流电机拆出来。
如果你中学物理学得不错，就会明白这玩意儿其实也能当发电机用。
很简单，找两根铜线，一端两个线头接到玩具电动机的两个输入端上；此时如果铜线另一端接电池，它就是电动机；但如果另一端接1.5v的小灯泡或者led，拧电机主轴让它旋转起来，你就会发现小灯泡/led亮了——这时候它就是发电机。
现在把灯泡去掉，保持电路开路；然后像拧陀螺一样拧电机主轴，你会发现它会持续旋转很长一段时间。
嗯，我们知道，这是因为电机主轴（转子）有惯性，当摩檫力很小时，给它一个初速度，它就能持续旋转很长时间。
现在，装上灯泡，再拧电机主轴。你会发现电机旋转很少几秒就会停下来。
这也很简单：当电路闭合时，电机转子的动能就变成了电路上的电能，供给灯泡发光。
这个过程消耗了电机转子的动能，所以它的旋转时间大幅缩短。
最后，拆掉灯泡，短接两根铜线，再拧电机主轴。你会发现主轴变得特别“沉”，拧起来特费力；而且手一离开就停下来了。
这是因为，短路电流太大、铜线迅速发热，电机转子的动能以极高的速度转换成了铜线上的电热能。
换句话说，当发电机带动灯泡/铜线做功时，绕组中的电流产生的磁场会起到“阻滞”作用。
现在的电动车大多有个“能量回收”功能，说白了就是利用电动机的这个效应给电池充电，从而把车子的动能重新变成电池里的化学能（车子动能带动车轮-车轮带动轮内电动机-电动机此时起发电机作用-发出的电充回电瓶；这个过程中，设计师同时还利用了发电机的“电磁阻滞效应”帮用户刹车：这就是你轻捏电动车刹车时实际发生的事情。当然，急刹还是得靠闸皮）。
这个实验证明，虽然看不见摸不着，但“电能的传输”和“直接啮合的齿轮”差别很小：当负荷增加时，就需要更大的力去旋转发电机；而没有负荷时，旋转发电机主轴和旋转一个自由的陀螺没有区别，并不需要额外的力。
电磁场就好像你屁股底下的椅子一样，实实在在的履行着“力的相互作用原理”。
换句话说，自然规律决定了，电网上不存在“没用掉的电”。负荷高，发电机主轴就“沉”，就得额外用力；负荷低，发电机主轴就“轻”，就让你有力无处使——从一开始，多余的电就没被发出来。
当然，说“从一开始，多余的电就没被发出来”也不大对。
我们都有过“本以为什么什么很重，结果用力一拿发现很轻，诳了个屁股蹾”之类的经验。发电机也一样：假设我们用摩托车发动机带着它，当它带着个大功率用电器时，我们不得不把油门拧到底，这才堪堪带动；然后用户突然一拔插销，发电机负荷消失……于是摩托车发动机怒吼着，转速瞬间飙过6000+，然后我们手忙脚乱松油门，责怪用户不事先知会一声……
如果你熟悉发电机原理，就知道相同磁场强度下，导体切割磁力线的速率决定了它两端的电压差……如果你做过“玩具电动机发电带动小灯泡”的实验，就会发现电机转速越快灯泡越亮，转速慢了灯泡灯丝就只会微微发红……换句话说，当用电器突然减少时，由于供给发电机的能量过剩，导致其转速增加，最终落到其它用电器上的电压是有所增加的。如果没有自动功率控制机构，那么其它用电器就得在过压状态下工作，这是很危险的。也就是说，“多余的供能”一方面变成了发电机转子的动能，另一方面提高了输出电压，使得线路上的其它用电器（如果存在的话）超负荷工作。
嗯，开过手动挡汽车的也应该对这类场景记忆犹新。你上次挂空挡踩油门是什么时候的事？
——当然，反过来的场景也有：比如你坡上起步挂了三档，当然是一松离合器发动机就憋灭火了。
让用户事先知会不太现实。因此，发电站会实时监控发电机负载——具体点说是监控发电机转速，从而尽快发现“电网负荷降低”这个问题并自动采取合适措施。
具体说，当负荷变大时，发电机转速就会下降，此时就要增加能量供给，使得发电机转速回到正确数值上；类似的，当负荷变小时，发电机转速就会上升，此时就要降低能量供给，避免发电机转速过高……
借助这种“根据转速实时调控的‘自动油门’”的帮助，就可以保证发电机旋转频率稳定了。
如此一来，发电机就可以看作“（交流）电压源”，你完全可以像分析电池一样分析它——你说当电池没接用电器时，电路中“没用掉”的电又去哪里了？
